ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა

ავტორი: ანდრია მერაბიშვილი

თარიღი: იანვარი, 2009

საბჭოთა კავშირის დაშლის შემდეგ და სამხრეთ კავკასიის, როგორც დამოუკიდებელი რეგიონის გაჩენიდან, თურქეთის მიზანია რეგიონში ლიდერის როლის მოპოვება და თავისი გავლენის გაზრდა.  ამ პერიოდიდან იწყება თურქეთის მჭიდრო ურთიერთობები საქართველოსთან და აზერბაიჯანთან, როგორც სუვერენულ სახელმწიფოებთან.  აზერბაიჯანული ნავთობი და გაზი და მისი ტრანსპორტირება დასავლეთისაკენ გახდა ყველაზე მნიშვნელოვანი საკითხი ამ სამი ქვეყნის ეკონომიკურ ურთიერთობებში.  ამასთან, მთიანი ყარაბახის კონფლიქტმა სომხეთი ჩამოაცილა ამ ეკონომიკურ ურთიერთობებს.

დღესდღეობით აზერბაიჯანი, საქართველო და თურქეთი უკვე დაკავშირებულები არიან ერთმანეთთან გაზისა და ნავთობის მილსადენებით და ერთობლიობაში ქმნიან უმნიშვნელოვანეს ენერგოკორიდორს კასპიის ზღვიდან ევროპამდე.  ამ სამ ქვეყანას შორის თანამშრომლობის მნიშვნელოვან ნაწილს წარმოადგენს რკინიგზა, რომელიც რეგიონის შიგნით დააკავშირებს ბაქოს ყარსთან თბილისისა და ახალქალაქის გავლით.  ამ პროექტის იდეა თურქეთს 1993 წლიდან ჰქონდა, თუმცა რეალობაში მისი განხორციელება მხოლოდ ბოლო რამდენიმე წელია დაიწყო: პროექტის ოფიციალური გახსნა 2007 წლის ნოემბერში შედგა, ხოლო რკინიგზის ამუშავება 2010-2011 წლებში იგეგმება.  თუმცა ამ პროექტს გარდა შიდარეგიონალური დატვირთვისა, უფრო მასშტაბური მნიშვნელობაც აქვს.  ერთი მხრივ, 2012 წლისთვის იგეგმება ბოსფორის სრუტის გავლით რკინიგზის ხაზის მშენებლობა, რაც ნიშნავს, რომ ბთყ-ს სარკინიგზო ხაზი ევროპასაც დაუკავშირდება, ხოლო მეორე მხრივ ამ პროექტში ჩართვის სურვილი, აზერბაიჯანული წყაროების განცხადებით, ჩინეთმა და ყაზახეთმა გამოთქვა.  მიიჩნევა, რომ მსგავსი მასშტაბის განხორციელების შემთხვევაში პროექტი კონკურენციას გაუწევს რუსეთზე გამავალ ტრანსციმბირულ მაგისტრალს.  ევროპისა და ჩინეთის მზარდი ინტერესების ფონზე ზოგადად ცენტრალური აზიისა და კავკასიის რეგიონების და კონკრეტულად ამ რეგიონებში არსებული ენერგო რესურსების მიმართ, აღნიშნული პროექტის მნიშვნელობა იმატებს.  სწორედ ამიტომ, ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის პროექტი უკვე მოიხსენიება, როგორც აბრეშუმის გზის აღდგენის მცდელობა.

სამხრეთ კავკასიის რეგიონისთვის ბაქო-თბილისი-ყარსის რიკინიგზა უმნიშვნელოვანეს როლს ითამაშებს ეკონომიკური განვითარებისა და პოლიტიკური ურთიერთობების ფორმირების  კუთხით.  ამ პროექტის მნიშვნელობის გასააზრებლად და უკეთ გასაგებად საჭიროა რეგიონის ქვეყნების პერსპექტივიდან გავაანალიზოთ პროექტთან დაკავშირებული მოლოდინები, უპირატესობები და ნაკლოვანებები.

პირველ რიგში განვიხილოთ სომხეთის პოზიციები, რომელმაც პროექტში ჩართვის დიდი ინტერესი გამოიჩინა.  სომხეთი თურქებს სთავაზობდა გიუმრი-ყარსის ხაზის გამოყენებას, რომელიც საბჭოთა პერიოდშიც არსებობდა, მაგრამ 1993 წლის შემდეგ აღარ მოქმედების საზღვრის ჩაკეტვის გამო, ამავე დროს საჭიროებს შეკეთებას.  აღსანიშნავია, რომ რამდენიმე სტატიაში, რომელიც ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზას ეხებოდა, გამოთქმულია მოსაზრება სომხური ლობის გავლენის არსებობის შესახებ აშშ-ს პოზიციაზე პროექტთან დაკავშირებით, კერძოდ იმ ფაქტთან, რომ აშშ-ს სამთავრობო სააგენტომ OPIC უარი განაცხადა ინვესტიციის დაზღვევაზე.  მსგავსი მასშტაბის ყველა პროექტი დაფინანსებულია აშშ-ს და ევროკავშირის მიერ, ბაქო-თბილისი-ყარსი კი მთლიანად სამი ქვეყნის (განსაკუთრებით აზერბაიჯანისა და თურქეთის) მიერ არის დაფინანსებული.  სომხეთის მოტივები მარტივი ასახსნელია: პროექტის განხორციელების და მისი თამაშგარე მდგომარეობაში ყოფნის შემთხვევაში, ის კიდევ უფრო მეტად დარჩება საქართველოსა და ირანზე გამავალ სატრანსპორტო კორიდორებზე დამოკიდებული, რაც პოლიტიკურ დამოკიდებულებაზეც შეიძლება აისახოს.  ამის გარდა, სომხეთის მთავრობაში არის ეჭვები, რომ რკინიგზა არამხოლოდ ნავთობპროდუქტებისა და სხვა საქონლის გადაზიდვას მოემსახურება, არამედ შესაძლოა მისი მეშვეობით აზერბაიჯანმა თურქეთიდან სამხედრო ტექნიკაც გადაიტანოს.

აზერბაიჯანის თურქეთთან რკინიგზით დაკავშირება თავად აზერბაიჯანისთვისაც მნიშვნელოვან უპირატესობას წარმოადგენს, რადგან თურქეთი არის აზერბაიჯანის ყველაზე მნიშვნელოვანი სტრატეგიული პარტნიორი ეკონომიკურად, პოლიტიკურად და სამხედრო თვალსაზრისითაც.  ამ და კიდევ რამდენიმე სხვა მიზეზის გამო, აზერბაიჯანში მიიჩნევენ, რომ რკინიგზა ყველაზე მომგებიანი სწორედ მათთვის არის.  მისი დაინტერესება პროექტში იმდენად მაღალია, რომ ის მზადაა თავად გამოყოს თანხა საქართველოს ტერიტორიაზე ჩასატარებელი სამუშაოებისათვის.  თანხის ოდენობა 200 მილიონ დოლარს შეადგენს და 25 წლიან სესხს წარმოადგენს ყოველწლიური 1%-იანი ნამატით.

გაზსადენისა და ნავთობსადენის შემდგომ, რკინიგზა არის მესამე რგოლი, რომელიც კიდევ უფრო დააკავშირებს აზერბაიჯანს ევროპასთან.  ამით ბაქო კიდევ უფრო გაზრდის თავისი ენერგორესურსების ექსპორტირების არეალს და მოცულობას.  აზერბაიჯანის ენერგო რესურსები და ეკონომიკური პოტენციალი აძლევს საშუალებას გახდეს ლიდერი რეგიონში, მაგრამ რესურსებს, რა თქმა უნდა, სწორი გამოყენება სჭირდება.  ამ შემთხვევაში კი მთავარი საკითხი კასპიის ზღვაში არსებული ნავთობისა და გაზის გაყიდვაა, რასაც ინფრასტრუქტურა სჭირდება.  ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა სწორედ ერთ-ერთი წინგადადგმული ნაბიჯია ამ მიზნის განხორციელებისაკენ.  ამასთან, რკინიგზის არსებობა და შემდგომ სრული დატვირთვით მუშაობა ბაქოს პორტის მნიშვნელობას და ეკონომიკურ აქტივობას კიდევ უფრო გაზრდის.

დღესდღეობით საქართველოს საგარეოპოლიტიკური ვექტორი დასავლეთისკენ არის მიმართული და ამ მიზნით ნებისმიერი ტიპის ეკონომიკური თუ პოლიტიკური ურთიერთობა წინ გადადგმულ ნაბიჯად ითვლება ევროინტეგრაციის გზაზე.  ისიც უნდა აღინიშნოს, რომ თუ საქართველოს რაიმე გეოპოლიტიკური მნიშვნელობა აქვს დასავლეთისათვის, ჯერჯერობით ეს არის სატრანზიტო დატვირთვა.  უფრო კონკრეტულად კი საქართველო წარმოადგენს იმ დერეფნის ნაწილს, რომლის მეშვეობით კასპიის ზღვის ნავთობი და გაზი ევროპას უნდა მიეწოდოს.  უფრო შორეულ პერსპექტივაში, დერეფანმა შეიძლება ევროპა ჩინეთთანაც დააკავშიროს.  მსგავსი მნიშვნელობის პროექტში ჩართვა საქართველოსთვის რამდენიმე მხრივ არის მნიშვნელოვანი: ეკონომიკური კუთხით საერთაშორისო მნიშვნელობის რკინიგზას პატარა ქვეყნისთვის სერიოზული შემოსავალი მოაქვს, რადგან იზრდება სავაჭრო აქტივობა.  პოლიტიკურ და უსაფრთხოების პერსპექტივაში ეკონომიკური ინტეგრაცია ევროპასთან და კავკასიის რეგიონის შიგნით (აზერბაიჯანთან და თურქეთთან) საქართველოს საშუალებას აძლევს ნაკლებად იყოს რუსეთზე დამოკიდებული.  ამასთან, გეოპოლიტიკური მნიშვნელობა იზრდება, როგორც ევროპის ეკონომიკური უსაფრთხოებისათვის საჭირო და მნიშვნელოვანი ქვეყნისა, რაც თავისთავად კიდევ უფრო აახლოებს საქართველოს ჩრდილო-ატლანტიკურ ალიანსში გაწევრიანების პერსპექტივას.  ამ უპირატესობების ფონზე არსებობს ერთი მინუსი, რაც ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის პროექტის განხორციელებას შეიძლება მოჰყვეს: რკინიგზა აუცილებლად გაუწევს კონკურენციას საქართველოს საზღვაო პორტებს და შეამცირებს მათ ეკონომიკურ აქტივობას.  ამ მედალს მეორე მხარეც აქვს: რკინიგზა უაღრესად პოზიტიურად იმოქმედებს სამცხე-ჯავახეთის რეგიონზე, რომლის ეკონომიკა დღეს ფაქტიურად ჩამკვდარია.  რკინიგზის გაყვანისა და ამუშავების შემთხვევაში, რეგიონში გაქრება “ჩიხის” პოზიცია, რომელიც აქამდე იყო, რადგან არ არსებობდა მისი დამაკავშირებელი ინფრასტრუქტურა საზღვარგარეთთან.  საქართველოს ამ რეგიონის ეკონომიკური მნიშვნელობის გაზრდა, სადაც მოსახლეობის უდიდეს ნაწილს სომხები წარმოადგენენ, სავარაუდოდ გამოიწვევს ორ ქვეყანას შორის (საქართველო და სომხეთი) ეკონომიკური ურთიერთობების გაღრმავებას.

თურქეთი უკვე დიდი ხანია ცდილობს ევროკავშირში გაწევრიანებას.  ამასთან ერთად, ის აღმოსავლეთითაც დიდ ყურადღებას იჩენს.  ევროკავშირის წევრობაზე უარის მიღების შემთხვევაში, მას ფაქტიურად კავკასიის რეგიონიღა რჩება, სადაც მეტი შესაძლებლობა და ასპარეზი ეძლევა თავისი ლიდერული ამბიციების დასაკმაყოფილებლად.  ცხადია, თავისი გეოგრაფიული მდებარეობიდან გამომდინარე, თურქეთი კარგად იყენებს საქართველოსა და აზერბაიჯანის სწრაფვას ევროპისაკენ, რომელიც ჯერჯერობით აზერბაიჯანის შემთხვევაში ენერგორესურსების მიმწოდებლის, ხოლო საქართველოს შემთხვევაში კორიდორის როლით გამოიხატება.  შესაბამისად, ნებისმიერი მილსადენი თუ რკინიგზა, რომელიც სამხრეთ კავკასიის რეგიონს ევროპასთან აკავშირებს და თურქეთის ტერიტორიაზე გადის, ზრდის საქართველოსა და აზერბაიჯანის დამოკიდებულებას თურქეთზე, ხოლო თუ პოზიტიური კუთხით შევხედავთ, ზრდის ეკონომიკურ ინტეგრაციას ამ ქვეყნებს შორის, რაც თავისთავად რეგიონის უსაფრთხოებისათვის დადებით მოვლენას წარმოადგენს.

ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა სამივე ამ პროექტში ჩართული კავკასიის რეგიონის ქვეყნის ინტერესებში შედის, რაც იმაზე მიუთითებს, რომ თურქეთს, საქართველოსა და აზერბაიჯანს შორის თანამშრომლობა არ არის შემთხვევითი, უცაბედი ან წამიერი და მას გრძელვადიანი ხასიათი უნდა ჰქონდეს, თუნდაც იმის გათვალისწინებით, რომ რკინიგზის პროექტი არ არის ერთადერთი ამ ქვეყნების მიერ ერთობლივად განხორციელებული პროექტებიდან.  ამასთან, ამგვარი თანამშრომლობა ერთი მხრივ რეგიონის ქვეყნების ინტეგრაციას უწყობს ხელს,  მეორე მხრივ ბთყ-ის რკინგზა მომავალში უფრო მნიშვნელოვანი ევრაზიული სარკინიგზო დერეფნის მცირე, მაგრამ საკვანძო ნაწილი შეიძლება გახდეს, რაც სამხრეთ კავკასიის რეგიონის მნიშვნელობას წინ წამოწევს, ხოლო რეგიონის ქვეყნებს რუსეთზე უფრო ნაკლებად დამოკიდებულს გახდის.

About gliase

I Love Gliase
This entry was posted in ესსეები, სტატიები & რეპორტაჟები / Essays, Articles & Reports and tagged , , , , , . Bookmark the permalink.

One Response to ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა

  1. ზვიადი says:

    მშვენიერი და საინტერესო ნაშრომია!

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / შეცვლა )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / შეცვლა )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / შეცვლა )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / შეცვლა )

Connecting to %s